Plan: Motorauswahl

Der Elektromotor ist das Herzstück des Umbaus. Er muss zum Fahrzeuggewicht, zur gewünschten Fahrleistung und zum neuen Antriebsstrang passen.

Da das ursprüngliche Getriebe nicht weiterverwendet wird, brauchen wir eine Lösung, die als eigenständiger elektrischer Antrieb funktioniert – und sich sauber in den Bus integrieren lässt.

Es geht also nicht nur um Leistung, sondern vor allem darum, dass am Ende alles zusammenpasst: Mechanik, Fahrverhalten und Zuverlässigkeit.

Beim Thema Leistung geht es uns nicht darum, aus Beverly ein Hochleistungsfahrzeug zu machen.

Der neue Antrieb darf gerne etwas mehr leisten als der ursprüngliche Motor – einfach, um im heutigen Verkehr entspannter unterwegs zu sein. Wichtiger ist uns aber ein ruhiges und zuverlässiges Fahrverhalten.

Die Zielwerte sind deshalb bewusst alltagstauglich gewählt:

Eine Dauerreisegeschwindigkeit von etwa 120 km/h Kurzzeitig auch mal 130 km/h, zum Beispiel beim Überholen Ausreichend Drehmoment, um auch mit einem Anhänger sicher unterwegs zu sein

Am Ende zählt nicht die maximale Leistung, sondern ein stimmiges Gesamtbild aus Kraft, Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit.

Auf Basis dieser Überlegungen haben wir drei Motoren ausgewählt, die für unser Projekt besonders interessant sind:

Tesla Small Drive Unit (SDU) Nissan Leaf Motor BMW i3 Motor

Alle drei Varianten haben ihren eigenen Charakter – vom eher einfachen und günstigen Einstieg bis hin zur leistungsstarken, aber aufwendigeren Lösung.

Die Tesla Small Drive Unit ist eine sehr leistungsstarke und robuste Komplettlösung mit integriertem Inverter und Differential. Sie bietet enorme Leistungsreserven, die für einen T2 im Alltag eigentlich nicht notwendig sind, aber für sehr souveränes Fahren sorgen können. Gleichzeitig bringt genau das auch Herausforderungen mit sich: Die Einheit ist relativ groß, schwer und mechanisch aufwendig zu integrieren. Die Ansteuerung erfolgt meist über ein modifiziertes Steuerboard (z. B. OpenInverter), was zusätzliche Kenntnisse und Abstimmungsarbeit erfordert. Auch für die TÜV-Abnahme kann die hohe Leistung kritisch sein, da sie zum Fahrzeugkonzept passen muss.

Der Nissan Leaf Motor ist eine der beliebtesten Lösungen für Umbauten, weil er vergleichsweise einfach, kompakt und gut verfügbar ist. Leistung und Drehmoment reichen für einen T2 absolut aus, insbesondere wenn der Fokus auf einem zuverlässigen Camper mit moderater Fahrweise liegt. Die Integration ist mechanisch überschaubar, und auch die Ansteuerung ist gut dokumentiert – viele Projekte nutzen OpenInverter oder ähnliche Lösungen. Dadurch ist der Einstieg deutlich einfacher als bei komplexeren Systemen. Der Nachteil liegt in den begrenzten Leistungsreserven: Für hohe Geschwindigkeiten oder schwere Anhänger ist er weniger geeignet. Dafür überzeugt er durch Einfachheit, Kosten und gute Beherrschbarkeit.

Der BMW i3 Motor stellt einen sehr ausgewogenen Mittelweg dar. Er bietet mehr Leistung als der Leaf-Motor, bleibt dabei aber kompakt und vergleichsweise leicht. Durch den integrierten Inverter ergibt sich eine saubere Einheit, die sich gut in ein modernes Konzept einfügt. Die Effizienz und das Fahrverhalten sind auf einem hohen Niveau. Die Ansteuerung ist möglich, erfordert jedoch meist spezielle Community-Boards oder angepasste Lösungen, was etwas mehr Einarbeitung verlangt als beim Leaf. Mechanisch lässt sich der Motor gut integrieren und bietet ausreichend Reserven für entspanntes Fahren, auch bei höherem Tempo oder zusätzlicher Last. Insgesamt eine sehr interessante Lösung mit gutem Kompromiss aus Aufwand und Leistung.

Am Ende war es keine Entscheidung für den stärksten Motor. Und auch nicht für den einfachsten.

Es war die Entscheidung für den, der am besten zu Beverly passt.

Der BMW i3 Motor liegt genau in der Mitte: Er bietet genug Leistung, um im heutigen Verkehr entspannt mitzuschwimmen, ohne das Fahrzeug zu überfordern. 120 km/h Reisegeschwindigkeit sind realistisch, kurze Sprints darüber hinaus ebenfalls – genau das, was wir uns vorgenommen haben.

Gleichzeitig bleibt er kompakt und vergleichsweise leicht. Das hilft uns, das zusätzliche Gewicht im Fahrzeug im Griff zu behalten und das Fahrverhalten nicht unnötig zu verschlechtern.

Auch technisch fühlt sich diese Lösung stimmig an: Ein moderner, effizienter Antrieb mit integrierter Leistungselektronik – überschaubar, aber nicht zu simpel.

Natürlich ist die Ansteuerung nicht ganz trivial. Man muss sich einarbeiten, verstehen, ausprobieren. Aber genau das gehört für uns zu diesem Projekt dazu.

Der Tesla-Antrieb wäre beeindruckend gewesen – aber am Ende zu groß, zu stark und zu aufwendig für das, was wir vorhaben. Der Leaf-Motor dagegen wäre einfacher gewesen – aber mit weniger Reserven für das, was wir uns wünschen.

Der BMW i3 Motor ist für uns der richtige Kompromiss.

Nicht perfekt. Aber passend.

Ein wichtiger Punkt bei der Motorauswahl war für uns die Frage: Wie gut lässt sich der Motor überhaupt mechanisch in den Bus integrieren?

Der BMW i3 Motor hat hier einen entscheidenden Vorteil.

Er ist als kompakte Einheit aufgebaut, bei der Motor, Inverter und Differential bereits zusammengehören. Das bedeutet: Wir brauchen kein zusätzliches Getriebe und keine aufwendigen Zwischenlösungen.

Die Kraft wird direkt über das integrierte Differential auf die Antriebswellen übertragen. Damit reduziert sich die Mechanik im Vergleich zu vielen anderen Lösungen deutlich.

Für den T2 heißt das konkret: Wir müssen „nur“ eine saubere Verbindung zwischen dem i3-Antrieb und den originalen Radaufnahmen herstellen – zum Beispiel über angepasste Antriebswellen.

Natürlich ist das kein Plug-and-Play. Aber es ist eine klare, überschaubare Aufgabe.

Keine komplizierten Adapter zum alten Getriebe. Keine unnötigen mechanischen Umwege.

Einfach ein moderner Antrieb, der direkt das macht, was er soll.

Mit dem Wechsel auf einen Elektromotor verändert sich nicht nur der Antrieb – auch viele Nebenaggregate des ursprünglichen Systems fallen weg oder müssen neu gedacht werden.

Beim luftgekühlten Boxermotor waren viele Funktionen direkt an den Motor gekoppelt. Mit dem Umbau auf Elektro müssen wir diese Aufgaben nun bewusst und einzeln lösen.

Heizung Die originale Heizlösung entfällt vollständig. Stattdessen braucht es eine neue, unabhängige Heizung – zum Beispiel elektrisch oder über eine Standheizung. Gerade im Camper-Betrieb ist das ein wichtiger Komfortfaktor. Unterdrucksystem Der Verbrennungsmotor erzeugt von Natur aus Unterdruck, der z. B. für den Bremskraftverstärker genutzt wird. Beim Elektroantrieb muss dieser Unterdruck aktiv erzeugt werden – meist über eine elektrische Unterdruckpumpe mit entsprechendem Speicher. Lichtmaschine / Bordnetzversorgung Die klassische Lichtmaschine gibt es nicht mehr. Stattdessen übernimmt ein DC/DC-Wandler die Versorgung des 12V-Bordnetzes und lädt die Starterbatterie zuverlässig aus dem Hochvoltsystem nach.

Diese Punkte wirken auf den ersten Blick wie kleine Details – sind aber entscheidend dafür, dass sich der Bus später wieder „richtig“ anfühlt und im Alltag zuverlässig funktioniert.

er originale luftgekühlte Boxermotor kommt ohne klassisches Kühlsystem aus. Mit dem Wechsel auf einen Elektromotor ändert sich das grundlegend.

Der neue Antrieb benötigt eine aktive Flüssigkeitskühlung.

Sowohl der Elektromotor als auch die Leistungselektronik (Inverter) erzeugen im Betrieb Wärme, die zuverlässig abgeführt werden muss. Ohne ein passendes Kühlsystem kann es schnell zu Leistungsreduzierung oder sogar Schäden kommen.

Dazu wird ein eigener Kühlkreislauf aufgebaut, bestehend aus:

Kühler elektrischer Wasserpumpe Ausgleichsbehälter und den entsprechenden Leitungen

Das System arbeitet unabhängig vom restlichen Fahrzeug und wird so ausgelegt, dass es auch bei längerer Belastung stabil funktioniert.

Für uns ist das ein komplett neuer Bereich – aber gleichzeitig eine der wichtigsten Grundlagen für einen zuverlässigen Betrieb.